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03/06/2026

LA OMI ADOPTA EL PRIMER CÓDIGO MUNDIAL PARA BUQUES AUTÓNOMOS
Un nuevo marco internacional regulará los buques que operen con tripulación humana escasa o nula

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado un nuevo Código Internacional de Seguridad para Buques de Superficie Marítimos Autónomos (Código MASS) con el fin de apoyar la integración segura en el transporte marítimo mundial de los buques comerciales con IA y controlados a distancia.

El Código MASS establece un marco completo y basado en objetivos para garantizar que los buques autónomos o controlados a distancia se diseñen y operen con un nivel de seguridad, Protección y protección del medio ambiente equivalente al que se espera de un buque convencional. También deberán cumplir el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar(SOLAS) y otros instrumentos obligatorios aplicables de la OMI.
El Código se aplica a los buques de carga y entrará en vigor el 1 de julio de 2026.

Al tratarse de un instrumento no obligatorio, se da a los Estados miembros la oportunidad de probar su uso al tiempo que se allana el camino para hacerlo obligatorio en virtud del Convenio SOLAS.

El Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez,se congratuló de este hito al término del 111º período de sesiones del Comité de Seguridad Marítima (CSM), celebrado en Londres del 13 al 22 de mayo:
"Este logro histórico sitúa a la OMI a la vanguardia de la reglamentación de las tecnologías emergentes, demostrando la capacidad de la Organización para anticiparse al futuro del transporte marítimo y darle forma. Representa un gran paso adelante, que permite la innovación al tiempo que garantiza que la seguridad, la responsabilidad y el elemento humano siguen estando en el centro de las operaciones marítimas."

SE REQUIERE UN NUEVO ENFOQUE
Un buque se considera autónomo si la tecnología de a bordo está diseñada y verificada para controlar acciones sin intervención humana. Aunque en la actualidad el número de buques sin tripulación o teledirigidos es limitado, cada vez son más los que se ensayan con éxito a escala internacional.

El Código MASS introduce nuevos requisitos para el diseño, la homologación y el funcionamiento de estos buques, incluso en ámbitos clave como la navegación, la conectividad, las operaciones a distancia, la seguridad contra incendios y la búsqueda y salvamento.

Hace especial hincapié en la evaluación de riesgos, la robustez del diseño de los sistemas, la ciberseguridad y la integración de los Centros de Operaciones Remotas (ROC).
Y, lo que es más importante, subraya la importancia de la supervisión humana, en la que el capitán conserva la responsabilidad general del buque en todo momento, aunque no se encuentre a bordo.

HOJA DE RUTA HACIA NORMAS VINCULANTES
El nuevo Código MASS complementa los instrumentos existentes de la OMI, teniendo debidamente en cuenta el Derecho internacional, incluida la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM).

Es la culminación de casi una década de debates multilaterales, trabajo jurídico y ensayos en el agua, para permitir que las tecnologías nuevas y convencionales operen juntas de forma segura.

Los próximos pasos del Código incluyen
Diciembre de 2026 - MSC 112 para restablecer el Grupo de Trabajo MASS para el Desarrollo de un marco para una Fase de Creación de Experiencia (EBP) del Código MASS no obligatorio;

2028 - Desarrollo del Código MASS obligatorio, basado en el Código no obligatorio y en los resultados de la EBP y de la revisión llevada a cabo por los subcomités pertinentes. Consideración de enmiendas al SOLAS (nuevo capítulo) para la adopción del Código;

Para el 1 de julio de 2030 - Adopción prevista del primer Código MASS obligatorio de la OMI, para su entrada en vigor el 1 de enero de 2032.

29/05/2026

SASEMAR
MUCHO RUIDO Y POCAS NUECES

Fernando Novoa Sanjurjo
Ex Director Técnico de Salvamento Marítimo

Artículo publicado en nuestro boletín de mayo 2026

Este año 2026 no comenzó con buen pie para el sector gallego del mar. La sucesión de borrascas hizo muy difícil la actividad pesquera y el marisqueo se ha visto gravemente afectado por la mortandad provocada por el aluvión de agua dulce en el fondo de las rías, a lo que se sumaron dos accidentes de pesqueros que me han llamado mucho la atención por lo que demuestra sobre la baja capacidad e inacción de los medios de SASEMAR en ambos sucesos.

El primero ocurre el 9 de febrero, cuando el pesquero Itoiz sufre una vía de agua y es abandonado por su tripulación quedando al garete, el rescate de la tripulación por el helicóptero perfecta, pero Sasemar no fue capaz de cogerlo a remolque, por lo que el barco terminó hundiéndose después de varios días a flote resistiéndose a ello y a los elementos. No lo entiendo. Lo publicado en prensa dice que los técnicos del equipo de servicios especiales no quisieron bajar al barco para colaborar en hacer firme el tren de remolque, posteriormente y con peor tiempo, un remolcador hace firme un remolque de fortuna – me imagino que jugándose el tipo -, pero que faltó al poco tiempo porque el tren de remolque en vez de navegar hacia sotavento como es recomendable, y más con un remolque de fortuna, lo hizo contra la mar.

El segundo ocurre diez días después, cuando el pesquero Maresco Tres de 10 metros de eslora sufre una vía de agua. El rescate del helicóptero otra vez perfecto, pero de nuevo queda el barco abandonado al garete con la proa al cielo. La mar estaba buena. La radiobaliza se recogió del mar, cuando se debería haber amarrado a la proa para poder seguir su deriva al igual que colocarle una luz Holmes para poder verlo de noche. Un par de días más tarde se hundió en aguas portuguesas escoltado por un remolcador de salvamento.

En ambos casos creo que se pudo hacer mucho más. En el primero no solo lo digo yo, lo dice su armador un patrón con muchos años de mar y lo dijo un veterano capitán de pesca en su artículo "Análisis de una mala gestión ¿Y ahora qué?" en un periódico gallego.

Mi impresión desde los años iniciales en los 90, es que los remolcadores de Sasemar no entrenan lo necesario, al no tener establecido un plan de entrenamiento diario con salidas a la mar periódicas para hacer ejercicios de remolque, a ser posible con mala mar, de día y de noche y también hacer ejercicios de auxilio exterior, transportando al barco de la emergencia bombas de achique y otro material. Los remolcadores tienen un problema y es que tienen poca tripulación, por lo que en la práctica, ni apagan fuegos en los barcos (los inundan con los cañones de agua), ni combaten las vías de agua y por lo que se ve, se limitan a cogerlos a remolque, sin utilizar la posibilidad de enviar personal en helicóptero para hacerlo firme cuando están sin tripulación. Pero claro, los "teóricos" técnicos de operaciones especiales que podrían colaborar con los remolcadores, tampoco entrenan en ser bajados a un barco desde un helicóptero e incluso esta operación puede no estar contemplada en el contrato entre Sasemar y la empresa que da este servicio, pero lo que queda claro es el resultado: un pesquero perdido que estoy seguro de que se podía haber salvado, como creo que lo piensa todo el sector pesquero gallego.

Con el segundo caso, Sasemar tuvo una ocasión de oro de, mientras intentaba salvar el pesquero, entrenar a su gente. En mi opinión tenía que haber movilizado a los técnicos de operaciones especiales en helicóptero. Bajarlos al remolcador con su material y en una auxiliar llevarlos al pesquero a colocarle en primer lugar globos de flotación para darle más flotabilidad subiéndolo horizontal a la superficie del mar, hacer firme una estacha y unirla al remolcador, evaluar la situación y dado su pequeño tamaño intentar abarloarlo al remolcador e intentar reflotarlo mediante la grúa y bombas de achique. Si no se consigue hacerlo, al sistema de salvamento le sirve para ponerse a prueba, practica movilizarse, utilizar los equipos que tiene, etc., etc. Una ocasión de lujo para poner a prueba las capacidades teóricas.

La conclusión a la que uno llega es que Sasemar perdió el "pulso operativo", de capitán a paje, porque las tripulaciones asimilan lo que les viene de arriba y han perdido también el sentido de Estado, si es que algún día lo sintieron, entendiendo como tal que SASEMAR y sus tripulaciones son un brazo del Estado, tienen sus responsabilidades y misiones, para las que tienen la obligación de estar preparados tanto en habilidades profesionales como en mentalidad de servicio y de aceptación del riesgo que tiene su trabajo, con independencia del tiempo meteorológico.

Pero todo esto es difícil de mantener si la organización no lo impulsa, si los jefes no se lo inculcan a sus capitanes y estos a su tripulación y si a mayores no hay un Plan de entrenamiento periódico y diario, si los barcos permanecen mucho en puerto (mientras, los petroleros de la flota fantasma rusa campan a sus anchas sin seguimiento y control in situ, por aguas de responsabilidad española y listos para convertirse en un cisne negro que produzca una marea negra), las personas se hacen acomodaticias, trabajo asegurado piensan, somos casi funcionarios y pierden las habilidades profesionales y lo que es más importante, pierden de vista cuál es su principal obligación que no es otra que sacarle a los medios pagados con dinero del contribuyente su máximo rendimiento. Tienen unos medios fantásticos, del que hacen mucha propaganda, pero al final y enfrentados a la realidad, reluce la verdad: "Mucho ruido y pocas nueces".

La calidad de un servicio se demuestra en los casos complicados y difíciles que no son ni el 15% de las operaciones rutinarias, por lo que al ser mayoría las operaciones con buen tiempo y fáciles, lleva a la complacencia y relajación salvo que el sistema les obligue a verle las orejas al lobo entrenando en malas condiciones meteorológicas, así es como se coge callo y las personas aprenden a trabajar en equipo, consolidando sus habilidades profesionales.

26/05/2026

400 METROS DE ESLORA, 61 DE ANCHO Y 225.000 TONELADAS: CHINA PONE EN MARCHA EL MAYOR BUQUE PORTACONTENEDORES DEL MUNDO QUE NO NECESITA DIÉSEL

El Confidencial-R.Badillo
El barco, construido por Nantong COSCO KHI Ship Engineering, ha salido desde Nantong, en la provincia oriental china de Jiangsu, para iniciar sus pruebas de mar, según la información difundida por la agencia Xinhua y recogida por Global Times.

La embarcación destaca por combinar una enorme capacidad de carga con un sistema de propulsión de doble combustible. Sus cifras explican por qué el proyecto ha despertado interés internacional: mide 399,99 metros de eslora, alcanza los 61,3 metros de manga y tiene una profundidad de 33,2 metros. Además, cuenta con un tonelaje de peso mu**to de 225.000 toneladas y puede transportar hasta 24.168 contenedores estándar.

UN GIGANTE DE DOBLE COMBUSTIBLE
La clave tecnológica no está solo en el tamaño, sino en su capacidad para funcionar con metanol . Zhang Haidong, representante de la compañía, explicó que el avance principal reside en integrar el mayor motor principal de doble combustible de metanol del mundo, junto con motores auxiliares y un sistema de calderas adaptado.

Ese diseño permite al portacontenedores alternar entre ambos modos de operación, una característica relevante porque la red global de suministro de metanol todavía se encuentra en expansión. La flexibilidad energética facilita que el buque pueda incorporarse a rutas internacionales sin depender por completo de una infraestructura portuaria aún limitada.

Ese diseño permite al portacontenedores alternar entre ambos modos de operación, una característica relevante porque la red global de suministro de metanol todavía se encuentra en expansión. La flexibilidad energética facilita que el buque pueda incorporarse a rutas internacionales sin depender por completo de una infraestructura portuaria aún limitada.

Cuando utiliza metanol verde, la embarcación puede recortar alrededor de 150.000 toneladas de CO₂ al año, de acuerdo con los datos citados durante la presentación del proyecto. También se espera una eliminación casi total de los óxidos de azufre y una reducción notable de los óxidos de nitrógeno, dos contaminantes vinculados al impacto ambiental del transporte marítimo.

CHINA ACELERA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL VERDE
El lanzamiento llega en un momento de fuerte crecimiento para la industria naval china. Los datos del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información indican que la construcción de buques alcanzó los 15,68 millones de toneladas de peso mu**to durante el primer trimestre, un 46% más que en el mismo periodo del año anterior.

Además, los pedidos de barcos considerados verdes representaron el 80,2% de la cuota internacional de nuevos contratos obtenidos por China en ese periodo, con proyectos vinculados al metanol, el gas natural licuado, el gas licuado de petróleo, el etanol y sistemas eléctricos. La presión regulatoria de la Organización Marítima Internacional, que apunta a emisiones netas nulas hacia 2050, convierte a este portacontenedores en una pieza visible de una transición compleja, pero ya en marcha.

22/05/2026

SI GALICIA ESTUVIERA EN MADRID
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante
Artículo publicado en nuestro boletín de mayo 2026

Corría el siglo XII cuando nuestro arzobispo, el picheleiro Diego Gelmírez, promovió y construyó la primera marina de guerra del atlántico ibérico, para defenderse de los ataques de piratas normandos y de las razias musulmanas. Aquella llamada "Armada Compostelana", fue la gran precursora de lo que luego sería la flota de Castilla y, al fin, la armada española actual. Pero como tantas otras cosas relacionadas con la mar, esta armada se fue yendo camino de la meseta castellana.

Así, dejando atrás a la Edad Media, ya en el siglo XVIII, en tiempos de Fernando VI, el llamado "Rey Pacífico", había una flota de guerra "turística" y las correspondientes atarazanas, mantenidas con una dotación de más de 200 marineros. ¿En Galicia? no; en el idílico Aranjuez. A orillas del Tajo que es mucho Tajo y, además de pertenecer a la Comunidad de Madrid, bebe del Manzanares y del Jarama y eso, ya antes, tal que ahora, imprime carácter. Como comprenderán, nada que ver con las rías gallegas que, para la corte de entonces, eran algo así como el mar bravío.

Pasan los años y, en aras del centralismo, se van sucediendo cosas que convierten a Madrid en capital de los asuntos marítimos. En 1928, con Alfonso XIII como rey tutelado y Primo de Rivera como dictador, se construye el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo que, si no lo recuerdan, también está en Madrid. Y, en ese canal, se hacen las pruebas a escala de hidrodinámica y seguridad de los buques y estructuras marítimas que navegarán por océanos de los que tanto entiende la capital de España. Muchos nos preguntamos porque no se pensó en utilizar tan importante canal en cualquier otro lugar de las costas españolas. Y, particularmente, siento curiosidad por saber si en tan importante estructura se utiliza agua salada, con la densidad salina adecuada, en lugar de la dulce agua del Manzanares. Digo yo; para no tener que hacer cálculos, extrapolando las condiciones de las pruebas al mar océano que, en gran mayoría, es por donde navegan los barcos. ¿O no?

Pero no es cosa de pararnos en aquellas menudencias porque, a día de hoy, es en Madrid donde están la Secretaría General de Pesca y la Dirección General de Marina Mercante, de quienes depende todo lo concerniente a los asuntos relacionados con la mar, incluyendo titulaciones, practicaje, el tráfico marítimo, la seguridad en la navegación y los atraques portuarios. ¡Ahí es nada! Ya lo ven; todo cuanto se mueve alrededor y sobre la mar, depende del agua del río Manzanares y tal vez también del estanque de El Retiro... Menos las tripulaciones de los barcos, claro está. Estas, en su gran mayoría, suelen ser gallegas, andaluzas o vascas. Pero aún así, los viejos marinos bien recordamos como, para examinarnos de Capitán de la Marina Mercante o Capitán de Pesca, había que hacerlo en Madrid.

Vemos pues que los organismos que dirigen y velan por la pesca, la marina mercante, la navegación y las ordenanzas que regulan todo lo concerniente a los asuntos marítimos, radican en Madrid. Y así, cuando se necesitan personas capaces para asesorar y decidir que hacer en cuanto a la navegación, a la pesca, la seguridad o a las condiciones laborales de las gentes del mar y todas esas "cosas menores", se recurre a titulados de los Colegios de Ingenieros Navales o al de Abogados e, incluso raras veces -por cubrir las apariencias - al Colegio de Oficiales de la Marina Mercante, para que nadie pueda argüir que tal órgano no existe. Claro que todos esos Colegios tienen sus sedes en Madrid y entre ellos se lo guisan y se lo comen. Aunque, hablando de comida, no sepan distinguir un r**e de un pescantín. Y a saber cuantos abogados e ingenieros serían capaces de marear mientras sufren un mareo por no haber hecho una marea en su vida.

Pero la culpa fue de Gelmírez. De nuestro arzobispo guerrero. Capaz de mantener a raya normandos y musulmanes o de mediar en la sucesión de los reinos entre Urraca y Alfonso VII, pero incapaz de mantener la hegemonía marítima del país gallego. Tal vez no cayó en la cuenta de que Galicia, aún siendo España, no estaba en Madrid. Y es allí en donde se corta el bacalao.

19/05/2026

EL LENGUAJE DE LOS BARCOS: LA INFORMACIÓN DE SUS LETRAS, SÍMBOLOS Y MARCAS

Juan A. Oliveira-Somos Mar
Cualquiera que se acerque a un puerto puede ver que los buques lucen letras, símbolos y marcas que para los profanos resultan un jeroglífico, pero para los expertos dan una gran cantidad de información relevante. A continuación, desciframos las más importantes.

Empecemos por el nombre. Aparece pintado en la proa en ambos costados y en la popa acompañado por el número IMO de la Organización Marítima Internacional y el puerto de matrícula. Mientras el nombre puede cambiar indefinidas veces durante la vida del barco, su número IMO, introducido en 1987 como medida para mejorar la seguridad marítima, es único. El puerto de matrícula es donde está registrado el buque. Es un concepto jurídico, por lo que no tiene que ser un puerto físico, como es el caso de La Paz (Bolivia), puerto de matrícula de embarcaciones con pabellón boliviano. Más del 70 % de los buques mercantes de la flota mundial navegan bajo bandera de conveniencia, registrados en puertos de matrícula de países con controles de seguridad mínimos y con importantes ventajas económicas.

El disco Plimsoll

En medio de la eslora y en ambos costados se encuentran el disco Plimsoll y las líneas de carga, que definen el calado máximo permitido de un buque. Las líneas de carga se remontan a 1876, cuando el parlamentario británico Samuel Plimsoll, preocupado por la gran cantidad de barcos que se hundían por exceso de carga, promovió una ley que obligaba a marcar con un círculo cruzado con una línea horizontal el límite de carga. Si la línea desaparecía bajo el agua, el buque estaba sobrecargado.

Las letras junto al disco Plimsoll indican la sociedad de clasificación que ha certificado el buque, asegurando que ha sido diseñado y construido según sus normas y que realiza inspecciones periódicas para comprobar que se continúan cumpliendo las mismas. Entre las más importantes se encuentran el Lloyd’s Register (L R), el Bureau Veritas (B V) o el American Bureau of Shipping (A B). Como la inmersión depende de las características del agua en la que navega el buque, junto al disco Plimsoll existen marcas que definen el calado máximo en diferentes áreas geográficas, estaciones del año y tipos de agua.

Para conocer el calado exacto del barco, es decir, la distancia desde la superficie del agua hasta la parte más baja del casco, tenemos la escala de calados. En cada banda, a popa, a proa y en el centro de la eslora, esta distancia está marcada con números pares en decímetros pintados y grabados sobre el casco. Mediante su lectura la tripulación puede saber si el barco está más cargado de proa o de popa o si está escorado hacia un costado.

Símbolos menos obvios

Existen otros símbolos menos obvios. El primero desde la proa es una especie de número tres sin el palo de arriba, indicando que el casco tiene un bulbo de proa. A su lado pueden aparecer X rodeadas de un círculo que indican la presencia de hélices transversales que ayudan a la maniobrabilidad o a mantener la posición en alta mar. Si las X están acompañadas por flechas indicando giros o apuntando hacia arriba se trata de propulsores retráctiles que se esconden dentro del casco. Estas marcas también pueden aparecer a popa si lleva hélices transversales allí. En los buques oceanográficos, existen marcas que indican las zonas en donde están instaladas bajo el casco góndolas equipadas con instrumentos o los lugares por donde salen del fondo del buque diferentes equipos de investigación.

La marca TUG indica zonas reforzadas sobre las que los remolcadores se apoyan para empujar el buque. Una T con una flecha hacia abajo marca los puntos reforzados sobre los que los remolcadores amarran sus líneas de remolque, con la carga máxima que se puede ejercer sobre ese punto medida en toneladas. Por último, un rectángulo de 4 metros de alto por medio metro de ancho, la mitad superior pintada de blanco y la mitad inferior pintada de rojo señaliza la zona en donde un práctico debe abordar un buque. La línea que divide sus dos mitades se sitúa a 9 metros por debajo del punto de acceso al barco.

Juan A. Oliveira, autor del blog naval vadebarcos.net y director técnico del Centro de Excelencia del Sector Naval (Cesena) en Ferrol.

15/05/2026

LA MARINA MERCANTE ADVIERTE DEL USO INDEBIDO DE FRECUENCIAS AIS EN BOYAS Y ARTES DE PESCA

Transportes recuerda que los dispositivos de señalización de artes no pueden transmitir en los canales AIS 1 y AIS 2 y que el uso de MMSI no asignados puede derivar en sanciones. La Dirección General de la Marina Mercante ha emitido una notificación sobre el uso indebido de las frecuencias AIS en artes de pesca, tras detectar transmisiones asociadas a boyas y aparejos en canales reservados a la seguridad marítima. El aviso subraya que esta práctica puede afectar a la navegación en zonas de tráfico intenso y recuerda las obligaciones aplicables a los dispositivos autónomos de radiocomunicaciones marítimas.

La Dirección General de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha alertado sobre el uso indebido de las frecuencias AIS en artes de pesca, en una comunicación dirigida a reforzar la seguridad marítima y el correcto uso del espectro radioeléctrico marítimo.

Según la notificación, los organismos responsables de la seguridad marítima y de la gestión de las radiocomunicaciones buscan proteger las frecuencias AIS 1, en 161,975 MHz, y AIS 2, en 162,025 MHz, frente a un uso masivo o indiscriminado. La saturación de emisiones en estos canales, advierte el documento, puede suponer una merma de la seguridad marítima, especialmente en áreas con elevada densidad de tráfico.

El aviso se enmarca en la regulación europea e internacional de los dispositivos autónomos de radiocomunicaciones marítimas, conocidos como AMRD por sus siglas en inglés. La Unión Europea, en colaboración con la Unión Internacional de Telecomunicaciones y otros organismos internacionales, ha establecido criterios para ordenar el uso de estos equipos y evitar interferencias en canales destinados a servicios esenciales.

La Administración recuerda que en las frecuencias AIS está autorizada la transmisión de determinados equipos incluidos en el Grupo A, vinculados directamente a la seguridad marítima. Entre ellos figuran las balizas de hombre al agua, conocidas como MOB, cuya finalidad es facilitar la localización y el rescate en situaciones de emergencia.

No ocurre lo mismo con los dispositivos incluidos en el Grupo B, entre los que se encuentra la señalización de artes de pesca. Para estos equipos, que no incrementan directamente la seguridad marítima, se asigna el canal VHF 2006, en 160,900 MHz, con una limitación de potencia de 100 mW. También pueden emplearse otros sistemas siempre que no interfieran en las frecuencias destinadas a la seguridad marítima, de acuerdo con el Apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.

La Marina Mercante señala que, pese a esta regulación, se han detectado transmisiones en frecuencias AIS utilizadas para marcar boyas y artes de pesca. En algunos casos, los dispositivos han sido programados con códigos MMSI no asignados por la Administración Marítima española, identificativos correspondientes a otros países o incluso números de teléfono, prácticas que contravienen la normativa vigente.

El documento recuerda expresamente que los equipos del Grupo B no pueden transmitir en frecuencia AIS. También subraya que nunca deben utilizarse MMSI que no hayan sido asignados por una Administración Marítima y que los MMSI vinculados a buques y embarcaciones no pueden emplearse para identificar boyas, artes de pesca o accidentes geográficos.

La advertencia tiene especial relevancia para el sector pesquero, donde el uso de dispositivos de localización de aparejos se ha extendido como herramienta operativa. No obstante, la Administración insiste en que estas soluciones deben ajustarse a los canales y condiciones técnicas autorizadas, evitando interferencias con sistemas concebidos para la identificación, seguimiento y seguridad de los buques.

La notificación, firmada por Clara Estela Lazcano Ibáñez, subdirectora adjunta de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima, concluye que el incumplimiento de estas normas puede dar lugar a la incoación de un expediente sancionador. La comunicación refuerza así el llamamiento a emplear sistemas compatibles con la normativa internacional y con la protección de las comunicaciones marítimas esenciales.

13/05/2026

UNOS 1.500 BUQUES Y 20.000 TRIPULANTES ESTÁN ATRAPADOS EN EL GOLFO PÉRSICO, SEGÚN LA OMI

La OMI está profundamente preocupada por el bienestar y la seguridad de los marinos afectados por la situación actual en el Estrecho de Ormuz.

Alrededor de 20.000 marinos, así como trabajadores portuarios y tripulaciones de alta mar, se ven afectados en la región. Aunque la interrupción del comercio mundial es significativa, la principal preocupación de la OMI siguen siendo las consecuencias humanitarias y de seguridad para la gente de mar a bordo de los buques que operan en la zona.

«En este momento tenemos aproximadamente 20.000 tripulantes y unos 1.500 buques atrapados en el Golfo Pérsico. Son personas inocentes que realizan su trabajo de forma diaria para el beneficio del resto de los países del mundo. Sin embargo, se ven atrapados por situaciones geopolíticas que son externas a ellos», lamentó Arsenio Domínguez, Secretario General de la OMI. Ante esta situación, pidió paciencia a toda la cadena del transporte marítimo mundial hasta que finalice el conflicto y que no se cruce el estrecho de Ormuz para evitar pérdidas humanas.

La industria marítima, «que provee más del 80 % de todos los productos» que se consumen diariamente en el mundo, «atraviesa circunstancias difíciles», agregó Domínguez durante el discurso inaugural de la Convención Marítima de las Américas, que reúne a navieras y operadores de 40 países en la capital panameña.

SEGURIDAD, LA PRIORIDAD ANTE EL CONFLICTO EN EL GOLFO PÉRSICO
La crisis geopolítica en Oriente Medio «tiene un efecto inclusive en las negociaciones que nosotros llevamos a cabo en la Organización» Marítima Internacional, que es el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad, protección del transporte marítimo y la prevención de la contaminación marina y atmosférica por parte de los buques, expresó Domínguez.

Ante esto, la OMI va a «aprender de todos estos retos», va a «mejorar la forma en que regula» siempre desde un punto de vista «pragmático, para mantener los objetivos de aumentar la seguridad, la protección, la sostenibilidad y sobre todo también la conservación del medio ambiente», afirmó Domínguez.

12/05/2026

CRONOLOGÍA DEL HUMO NEGRO DEL URQUIOLA QUE CUBRIÓ GALICIA: «A LAS DOS MENOS CUARTO FUE LA GRAN EXPLOSIÓN»

El fuego que devoró el petrolero es el recuerdo nítido de una catástrofe que hoy cumple medio siglo: «Es como si fuera una bomba atómica», describió entonces el tercer oficial del buque

VOZ DE GALICIA
Yago Gantes
Hoy se cumple medio siglo. A las ocho y veinte de la mañana se produjo el primer impacto en la roca, en el banco de As Yacentes. «Estamos enganchados, tocamos fondo», transmitió el puente de mando del Urquiola. Sobre las nueve llega el siguiente golpe, más fuerte. «Es como si fuera una bomba atómica», describió el tercer oficial del buque con bandera española, Miguel Ángel Gómez Pena, a La Voz a las pocas horas del siniestro. Lo que vino después fueron las dos columnas de humo que alcanzaron Santiago esa misma tarde de hace 50 años. Un humo espeso que permanece en el recuerdo, incluso, de los que no estaban vivos. La historia, desgraciadamente, se repitió. La negra sombra asombró a los gallegos nuevamente 16 años después, con el Mar Egeo, y a los 26 con el desastre del Prestige.

Ponte Naya fue el remolcador que llevó a la tripulación, en su mayoría gallegos y vascos, a puerto. Llegaron pasadas las diez de la mañana. Mientras, en el buque solo se quedaron su capitán, Francisco Eduardo Rodríguez Castelo, y el práctico del puerto de A Coruña, Benigno Sánchez Lebón. La primera decisión tomada fue parar todos los motores, «incluso los auxiliares», y «dar un remolque provisional al remolcador Prioriño, con el fin de evitar la deriva», contó Lebón a la Voz al día siguiente de la tragedia. En total, fueron hasta cinco las embarcaciones que trataron de alejar el buque. Sin embargo, la gran explosión termina llegando a las dos menos cuarto.

RETUMBA EL CEMENTERIO
«El capitán y yo estábamos en la toldilla, al lado del puente. No hacía mucho que habíamos acabado de tomar una cerveza. De repente, una gran explosión, seguida de una impresionante llamarada. ¡Al agua!, le grité al capitán. Nos lanzamos por la popa. Él llevaba puesto el chaleco salvavidas. La altura del barco al agua era de más de 15 metros».

Esas declaraciones siguen perteneciendo al práctico, que sobrevivió a la catástrofe —a diferencia del capitán—. Lo consiguió después de nadar más de dos millas hasta la playa de Mera, a donde llega a las 16.30 horas. En ese momento las dos columnas de humo ya se podían avistar desde toda la ciudad, también desde las ventanas del hotel Riazor a donde llevaron al resto de supervivientes. Mientras, los bomberos de A Coruña cogían llamadas de vecinos de San Amaro, atemorizados por la explosión. «Desde el barrio del Cementerio se recibían llamadas angustiosas, ya que la onda expansiva había roto algunos de los cristales», describía Emilio Paz Díaz, capataz de bomberos ese día.

DE BETANZOS A SANTIAGO

A las cuatro de la tarde la columna de humo ya alcanzaba una altura de mil metros. Un monstruo de carbono que sorprendió hasta los vecinos de Betanzos, que «se apresuraron a llamar por teléfono a familiares residentes en la ciudad herculina, para que se trasladaran a la vecina localidad de Betanzos. En esta ciudad, aunque el olor a gasoil era fuerte, siempre sería, pensaban, mucho menos que en el lugar del siniestro», escribía la crónica del día siguiente.

Media hora más tarde, el hollín comenzó a precipitar. Una lluvia primaveral comenzó a cubrir los coches estacionados en la calle y a manchar la fachada de las casas. A dicha hora, algunas zonas de A Coruña estaban en penumbra y numerosos coches circulaban con las luces de cruce encendidas. El olor a petróleo era muy intenso en toda la ciudad.

LA MADRUGADA Y EL AMANECER
Un lluvioso mes de mayo como el de estos días generó incertidumbre entre los vecinos, temerosos de que las precipitaciones continuasen y que las finas gotas de petróleo fuesen más intensas y peligrosas. Lo cierto, a primera hora de la noche, grandes nubarrones negros, más bien bajos, se extendieron sobre la ciudad: «El ambiente se observaba singularmente denso en dirección hacia A Zapateira», destacamos desde Cuatro Caminos.

Ya durante la madrugada el incendio continuaba activo en el lugar del siniestro mientras que nuevas manchas de petróleo seguían fluyendo del casco semihundido del Urquiola. La dirección del viento evitó que el humo llegase a Riazor, el Orzán o el Portiño, no así las manchas de hidrocarburo. Además, nuevas lluvias pardas comenzaban a caer sobre Palavea y Elviña.

Aetinape

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